La peor sorpresa de cara a los automovilistas del cambio de gobierno que hemos sufrido los españoles hace casi tres meses, es la campaña desatada contra los usuarios de vehículos diésel (en base a una serie de prejuicios ideológicos que no se sostienen científicamente), mantenida desde las instancias oficiales por la flamante ministra de Transición Ecológica (otra nueva e inútil cartera creada por este ejecutivo), que desde su supina ignorancia ha afirmado que “el diésel tiene los días contados”, lo que también afecta a sus componentes especiales y a los talleres de reparación. Si Dña. Teresa Ribera estuviera más cultivada y mínimamente al día de la actual evolución de los motores diésel en automoción, no se le habría ocurrido decir semejante tontería de cara al ya conocido postureo de algunos políticos.
Las políticas antidiésel a escala europea ya han dado su fruto, haciendo caer las ventas de estas motorizaciones por debajo del 45% en 2017 (52% en 2016) y sobre el 35% en lo que llevamos de 2018, sobre todo en los grandes núcleos urbanos donde las futuras restricciones anunciadas a su circulación animan este retroceso. En España en este año se situarán posiblemente al filo de la mitad, igualando las ventas de todos los demás motores (gasolina, híbridos y eléctricos), aunque en el segmento SUV y el de gama alta seguirán dominando en una proporción de 2/3 -1/3.
Atendiendo a la recaudación por el impuesto de matriculación, el 54% de los vehículos matriculados en 2017 en nuestro país fueron diésel, por un 46% de gasolina, y aunque pueda haber pequeñas variaciones debido a los vehículos exentos por no sobrepasar el límite mínimo de CO2 impuesto, la realidad indica que el descenso del diésel en tres años supera los 20 puntos. Y eso cuando los diésel actuales Euro6 son más limpios que nunca, y cuando un diésel moderno, con filtro de partículas, emite diez veces menos NOx que un diésel Euro 3 de 2001, y eso sin entrar en los más sofisticados motores actuales de gasóleo, con catalizadores SCR e inyección de urea.
¿Está justificada esta histeria antidiésel?
Ciertamente no salvo en algunas grandes ciudades, pero los políticos son muy oportunistas, y del mismo modo que en su día favorecieron el diésel para reducir el consumo (y el CO2) y las importaciones de petróleo (hoy el diésel es la principal fuente de suministro a una refinerías con cerca de 21.000 empleos y en términos de exportaciones, 12.600 millones de euros), ahora lo denigran por contaminante, en especial en el entorno de las grandes ciudades, donde se plantea su principal problema; el aumento de las emisiones de NOx.
Conviene enmarcar su análisis en su justa dimensión; ni el diésel era tan limpio antes ni tan sucio ahora, pero el avance logrado en su despolución ha sido impresionante, y justo ahora que se ha logrado se ve injustamente castigado, de modo arbitrario e hipócrita, restringiendo su uso y hasta prohibiéndolo en el futuro.
Y al nuevo gobierno de la nación parece traerle al fresco que 18 millones de usuarios españoles tengan automóviles diésel, ni que el 99% de todo el transporte pesado y la distribución de paquetería se haga con vehículos diésel. Y tampoco parece importarle que el presidente de ANFAC, Jose Vicente de los Mozos, le haya recordado que más de 40.000 empleos y 17 fábricas de vehículos en nuestro país dependen directamente de la producción y venta de modelos diésel, de los que cada año se fabrican 1,2 millones de unidades. El que la industria de la automoción (el 10% del PIB nacional) emplee al 9% de la población activa tampoco parece importarle a la ministra, que sólo quiere “cargarse al diésel”. Así de simple.
En el fondo, ya sabemos en qué se va a traducir toda esta histeria antidiésel: en aumento de impuestos a su combustible (ya se ha anunciado un 25% más a repartir en 4 años) para “desincentivar su uso” (eso sí, diciendo luego que los profesionales del transporte no lo sufrirán, habrá que ver cómo se distingue eso).
Y la gran paradoja es que los diésel de hoy emiten 100 veces menos partículas y NOx que los de 1992 (cuando empezó la actual normativa Euro). Así, los diésel de hoy son de ultrabajas emisiones frente a los de hace tres décadas, lo que no quita para que el incremento del parque y el tráfico urbano impongan nuevos retos para mejorar la calidad del aire. Pero dada la evolución registrada, esa mejora debe venir sin coacciones, mediante la renovación del parque.
Como afirma ANFAC, los 14,5 millones de vehículos diésel de más de 10 años que circulan por España emiten un 90% más de NOx y partículas que los actuales. Y no hay ninguna iniciativa europea que tenga un calendario de prohibición de vehículos nuevos diésel, ni de vehículos de combustibles fósiles, sino que todas se vinculan al establecimiento de una fecha, a medio o largo plazo para la prohibición de los vehículos más antiguos, que son los responsables de la mayor parte de las emisiones así como de una mayor siniestralidad.
Por otro lado, la contribución del motor diésel a la reducción de CO2 (un 30% menos respecto del gasolina) y a la mitigación del cambio climático es fundamental, por ser la tecnología motriz más eficiente. Si las compras de vehículos de gasolina se disparan en detrimento del diésel (lo que está pasando en la actualidad), España tendrá serias dificultades de cumplir sus objetivos de reducción de emisiones de CO2 (gas de efecto invernadero) fijadas por la Unión Europea.